看了晚点对特斯拉的报道，忽然意识到：特斯拉和 100 年前的福特，是同样的竞争策略。 而且不得不感叹，马斯克这才叫 “企业家精神”！哪怕在降低成本上也是真牛逼！
让我印象很深刻的，是他做了这么几件事：
1、不说产品，为什么特斯拉在成本控制上也那么牛逼。
第一，正常一辆汽车，3 万个零件，特斯拉降低到了 1 万个。 更少的零件数，自然意味着更低的组装成本、更好管理的生产线。 咋做到的呢？ 原先汽车外壳，是好多零件拼起来的。 他不这么干。 他要一体成型，尽可能直接铸造出整个企业外壳。 原先一辆车里有 80 多个芯片。 控制大灯一个、远光一个，等等。 特斯拉搞了个中央芯片。用软件控制一切。 一辆车里好多按钮、好多仪表。 特斯拉也不走寻常路。 能用一块大屏幕替代的，全做到大屏幕里！ 于是零件数量大大降低。
第二，原先的制造工厂，都是个园区。厂房与厂房中间，好大的空地。完成一个厂房的工序，需要有卡车把半成品拉到下一个厂房。装货、卸货、运输，又增加了好大的成本。 特斯拉咋办呢？ 他就想了一个问题 —— 为啥我要把厂房分开呀？ 于是他索性盖了个超大的厂房。 这个厂房还分好几层。 制造组装在上层、运输在下层。 缩短距离，减少搬运。 把装卸、运输成本再降低到极限。
第三，能标准化的标准化，能让机器自动完成的就自动完成。 马斯克说了一句很有意思的话： 工厂也是产品，是制造汽车的产品！
2、特斯拉的策略，和 100 年前的福特很像。 为什么呢？ 在特斯拉再盖好两个工厂之后，预计到 2030 年，他的年产量能达到 2000 万辆。 2000 万辆是什么概念？ 这是中国一年的汽车购买量。 特斯拉一个品牌的产能，足以吃掉整个中国市场。 而且，吃掉这么大的市场，特斯拉靠的不是像其他车企一样做大量的 SKU。 他就那几个 SKU。 可以说，特斯拉做出了所有车企中单品产量最大的 SKU。 足够标准、规模足够大，才让特斯拉可以靠规模把成本不断降低。 这个策略，和 100 年前福特的策略如出一辙。 那会儿福特的选择是：我就卖一款车！ 但是每年，都通过更好的技术、更标准的产品、更大的规模，把这款车做得比前一年更便宜！ 于是卖得越好，这款车越便宜。 越便宜，卖得越好。 一度，福特占据了美国汽车市场 50% 以上的市场份额。
3、但是特斯拉和福特的策略，只有在新技术普及期，行业先行者才有资格做到。 福特所在的时期，是汽车的技术普及期。 特斯拉所在的时期，是电动汽车的技术普及期。 技术普及期有两个特点： 新技术更好。 新技术太贵。 主要是高昂的价格，阻挡了新技术的普及。 谁能通过规模效应把技术普及成本降下来谁将拥有最大的优势。 于是，常常是先行者最先拥有了足以启动 “更大规模、更低价格” 良性循环的能力。 所以，其他企业与特斯拉竞争注定很痛苦。 最开始，他是先行者，你追不上他的体验和技术。 当你也能追上他的体验和技术了，你又没有他的规模和价格。 这样的策略，决定了特斯拉必将吃透技术普及期的红利。 什么时候，特斯拉的优势才会慢慢失去效果呢？ 当电动汽车技术的成本足够低，低到大多数消费者不再敏感于为技术支付的成本。 消费者开始乐意为功能差异买单了。 那个时候，属于其他车企的挑战特斯拉的机会，才会真正到来。 所以，对于其他车企，唯一的路，是细 分。 能把握住一个细分人群的功能需求，就能占领一块市场。 只有此刻开始细分，等待技术成本的降低，未来才有胜算！
4、为什么只有特斯拉，成为了这场技术革命的引领者？其他车企为什么不行？
让我印象深刻的是这么几件事：
第一， 用一块屏幕替代那么多的按钮和仪表，要求极强的软件能力。 大多数车企，是硬件能力强，软件能力弱。车载软件一水外包。 只有特斯拉说：既然软件能力是重要的，我们自己就要有足够强的软件能力。 不要在意现在没有什么。 只要需要，让它有就是了！ 我记得说过类似话的另一个企业是美团。
第二， 只要不超出材料的理论极限，都可能实现。
第三， 对技术人员，失败不要紧，你只要把失败的全过程记录下来，就是一次有价值的失败！
最后， 不考虑当下的能力限制、不那么考虑现实的可行性、不那么在意失败的成本。 你说马斯克这个人，是不是有点疯狂？ 如果我是个投资人，我看他我也觉得相当疯狂。 但是，所谓企业家精神，很多时候就是 “在理论极限约束下，一种疯狂的乐观主义精神”！ 唯有如此，那些此前看起来疯狂的技术革命，才有可能变成现实。 #科技圈
原文：https://twitter.com/jike_collection/status/1547201694840152064?s=20&t=a0PZP-tJRJYFbYvACpFFzw
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